■ 文/中国商飞公司北研中心主任 秦福光
中国民机项目经历了很多挫折,几起几落,可以说是屡战屡败,屡败屡战。
目前来看,中国民航工业落后于中国整个国民经济的发展,也落后于市场需求。但民机事业其实起步并不晚,跟欧洲的空客基本上是同期进行。空客是1969年建立的,我国的运十(708工程)是在1971年立项,当时也是召集了全国的力量,想按照国际标准进行建设,比如“适航”的概念,就是从运十第一次引入的。运十的首飞机曾经七次进藏,进行了各种实验,这在当时非常不容易。但是随后,由于多层面的原因,运十项目宣告终止了。
在中国改革开放初期,美国、德国等都对中国的民航市场怀有期待。美国当时的麦道公司出于竞争需要,与中国通过转包生产的方式进行合作。当时麦道公司在中国建立了总装生产线,麦道公司提供图纸、标准手册等,总共生产了35架麦道飞机。此后,在与麦道合作生产麦道90的过程中,合作生产目标从150架一降再降,最终只生产了两架,项目亏损严重。而因为麦道的因素,中国自己研发的步伐也被推迟了很多年。
此后,从1990年代初开始,中国民机又相继与韩国、空客等酝酿合作,但经过几年论证,终未成行。到1998年所有项目都下马了,中国民机事业几经波折,却重新回到起点。
1998年时国防科工委成立,重提国产民用大飞机梦想。新一轮的大飞机规划,提出“以我为主”,从支线起步,规划了支线、窄体客机和宽体客机三步走策略,用30年时间建立中国的民机产业。
商飞公司作为民机项目的载体和执行者,负责产业链的两端,即一端为研发、设计、总装、取证等,另一端为销售、市场和客户服务等。中间的机体制造环节,分别由航空工业原有基础,如沈飞、成飞、西飞等承担;另一个中间环节,即系统和发动机,则主要来自国际上的专业公司,但是我们提出的要求是供应商必须与本土企业合作,现在已经有十几家合资公司注册成立了,这是一个很大的进步,也是我们逐步产业化的开始。
综观国际上的民机制造商,往往只需要五、六年就可以推出一个新的型号,而中国民机却几经波折,即便是2002年立项的ARJ21,至今也已经有12个年头了。为什么会这样呢?
民机工业化除具有周期长、投入大、难度高、风险大等特点外,还具有国际化的特点。我认为,要让产业真正发展起来,必须建立起三个支撑体系。
第一个是技术体系。之前,我们在发展民机的过程中一直没有真正地进行基础性的技术投入,而是过于注重型号。现在的国内市场其实也是国际市场,所有的体系都必须按照国际标准来做,这就需要一个完备的技术体系支撑,没有技术体系的支撑,型号就是无根之木。
第二个是产业体系。中国之前虽然有航空工业,有发动机、总装等等产业链各个环节,但是对于民机来说,这个产业体系并没有建立起来。军机和民机最大的区别,是所有的环节都要通过国际认证,由于我们高性能材料开发应用的水平比较低,所以还不能满足民机的国际化标准需求。以发动机为例,军机只有几千个小时的服役时间,而我们的国产大飞机C919服役时间是9万个小时,这对发动机的性能提出与军机不同的要求。目前我们整个的技术、工艺、材料等还很难支持我们开发出具有竞争力的民用发动机。现在我们通过要求供应商和国内企业合资的方法,来逐步完善这个产业链,这需要一个过程。
第三个是政策体系。也就是国家从税收、金融、财政等方面的政策支持。中国民机项目几经波折,在一定程度上,也跟大飞机项目没有政策连续性有关。国家配套政策和政策的连续性对于起步阶段的民机非常重要,而且往往起着决定性的作用。美国通过NASA投入大量的资金研究基础技术,然后转为民用;欧洲则是多国联手培养空客。航空工业要在政府框架下推动,单靠一个企业是无法成功的。
北研中心的成立,就是商飞公司为完善第一个体系的举措。中心作为中国商飞重要的技术研究机构,将利用国内外航空技术资源,发挥北京地区的地理和资源优势,与公司其他成员单位共同构建完整的民机技术体系。公司希望我们形成战略研究能力、总体论证能力、技术创新能力、数字仿真能力和识别评估能力等五种能力,最终成为国际一流的航空科研机构。
可以说,民机是大国博弈的产物,对我们来说,制造出大飞机并没有问题,更大的挑战在于获得市场的认可,对于民机产品来说,这个过程至少需要30年。市场对于波音、空客等“先进制造者”的宽容度很大,相比来讲,我们处于竞争劣势。中国民机这个十年,也仅是刚刚开始,可能还会面临很多曲折,重要的是要坚定不移地走下去 才会取得成功。
我是个一辈子跟中国民机紧密相连的人,热切期待着30年后国产大飞机被国际市场广泛接受的情景。作为中国民机事业的铺路者,我倍感荣幸。■
编辑 郭学军 |