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    管理创新    
  中国中车:整合式创新践行者(2022-1)  
企业管理杂志 发布时间:22-04-24        
   

作为“大国重器,产业引擎”,中国中车以创新作为发展的第一动力,在世界高铁行业中,实现了由跟跑、并跑到领跑的重大跨越,成为中国制造的创新排头兵。

 

文|陈劲  魏巍



关键词:中国中车  整合式创新理论  科技创新体系  创新战略

       2021年10月,《财富》杂志发布了“2021年最受赞赏的中国公司榜单”,50家企业上榜,其中位居前三名的分别是中国中车、华为、小米。中国中车从2020年榜单的第10位直接登顶,成为整合式创新理论最好践行者。
        中国中车的历史可以追溯到1881年,经过100多年的分分合合,2015年,由中国南车、中国北车合并组成了现在的中国中车(见图1)。作为“大国重器,产业引擎”,中国中车以创新作为发展的第一动力,在世界高铁行业中,实现了由跟跑、并跑到领跑的重大跨越,成为中国制造的创新排头兵。


基于整合式创新理论的中车科技创新体系

        整合式创新理论源于对中国传统文化中的创新因素探索,在适应国际前沿技术窗口、中国时代发展趋势基础上提出,是具有中国特色的创新理论。西方原子思维方式强调研究过程中的“分”和“析”,将事物分解、切片到最小单位并作为切入点,而东方“关照整体、系统思考”的思维方式,则强调局部与整体、个体与集体、战略与文化、过去与未来等多个维度的整体思考与兼顾,形成万物一体、天人合一、三才之道的整合观。因此,整合式创新成为指导中国企业实践和解释本土创新范式的重要理论框架,能够有效应用在如中国高铁产业创新等重大创新实践中。
        整合式创新理论框架以创新战略导向为引领,以自主创新为主的技术创新和开放式创新为主的模式创新为两大支柱,三者互为联系,有机统一于整体创新理论中(见图2)。以“整合式创新”范式为基础,中国中车的科技创新体系正是基于国家重大科技创新工程的实践探索,构建了以中车研究院和国家高速列车技术创新中心为主体的“一体四翼”的科技创新体系。在以强国使命、国家意志和人民需求为导向的战略引领下,一方面通过中车研究院实现全产品链、全技术链创新能力的提升和全生命周期保障能力的提升;另一方面通过国家高速列车技术创新中心的模式搭建了开放、协同、一体化、全球布局的科技创新生态体系。在与金融、信息、人才、组织、流程、制度、文化等外部环境的互动中完成从技术方向引领能力、产业经济带动能力、重大战略支撑能力到社会进步推动能力的能力涌现升级。

 


      中国中车的成功,具有得天独厚的优势,成功经验的总结正是对整合式创新理论适用性与框架完备性的理论反思与再认识,有益于进一步建构中国科技创新工程等举国体制为基础的创新活动,总结中国特色社会主义创新理论范式,为中国情境下创新管理的实践提供理论支撑,利在千秋。

战略导向:国家意志和人民需求引领
      中国特色的科技创新范式探索是基于“大战略”、重大工程建设和颠覆式技术创新发展背景下所做出的必然选择。应对复杂多变的政治、经济、科技环境,国家提出诸多重大国家发展战略如“一带一路”倡议、建设科技创新强国、粤港澳大湾区发展、雄安新区发展等,凸显了国家意志。这些“大战略”一方面具有目标的交叉性、整体性和长远性,另一方面也实现了诸多利益相关者利益目标和集体行动的协调与平衡。实现“大战略”目标,需要配合“重大创新”理论。而整合式创新正是重视战略目标、解决复杂问题、关注局部与整体利益平衡的创新理论。
       战略导向作为引领,重点聚焦于构建企业有价值的、稀缺的、不可模仿的、不可替代的资源,并将其进行创造性整合、形成竞争优势。中国轨道交通的发展阶段经历了四个主要阶段(见表1)。

 


      技术积累阶段(2003年及以前),由于国力所限无法进行大规模技术引进,完全依靠自主组织研制,缺少战略统领和谱系化发展,其中1949~1960年主要从仿制起步,生产了新中国第一台蒸汽机车“八一号”、新中国第一代铁路客车“21型”、新中国第一台内燃机车“巨龙号”等。1960?1978年,我国开始自力更生,能够自主设计研制蒸汽机车、内燃机车、电力机车、客车、货车等各类产品,基本满足了当时轨道交通运输的需要。1978?2003年期间通过第1〜4次铁路大提速,自主探索“中华之星”等多种高速动车组。因此,2003年以前技术积累阶段的创新战略主要是内部研发。
       引进学习阶段(2003?2010年),为实现装备强国的梦想,轨道交通装备制造业开启了以发展高速铁路为代表的艰辛历程。2004年4月1日,国务院研究机车车辆装备问题,明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的路线。中国轨道交通装备制造的骨干企业与海外企业建立了合作关系,经过技术改造后的衍生动车组实现国产化,但需要支付高额的技术转让费。这个阶段的创新战略是国际化战略,主要策略是大规模的整车购买和签订技术转让合同,成功研制了 CHR系列高速列车、HXD系列电力机车。
        正向设计阶段(2010?2015年),在新型举国体制自主创新战略引领下,我国以可批量生产、稳定运行的产品为目标,以市场需求为顶层设计,对产品进行功能结构、系统的分解并提供各个子系统和零部件的解决方案,实现持续、全面的自主创新,2010年时速380公里“和谐号” 高速动车组诞生,2014年3万吨重载实验列车开行,2015年完全自主知识产权XM-1500MBG钢轨铣磨车展开研制。这个阶段在新型举国体制创新战略的引领下实现了核心技术自主化。
       交通成和阶段(2015年以后),在中国铁路总公司牵头组织下,中国中车联合国内外科研院所和关键供应商,深化自主创新力度,实现简统化及互联互通,完善中国高速列车技术标准体系,成功研制时速350公里中国标准动车组。借助“一带一路”发展走出去战略和全面自主创新战略,实现关键技术的完全自主,统筹铁路、公路、水路、航空和管道实现“大交通”目标下的交通成和。这个阶段借助“一带一路”推广高铁技术,深入自主化,得益于开放生态跨界融合的创新战略引领。

自主创新:科技自立自强承担技术创新主体责任

       习近平总书记强调:“实践反复告诉我们,关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。只有把关键核心技术掌握在自己手中,才能从根本上保障国家经济安全、国防安全和其他安全。”坚定不移走中国特色自主创新道路,是推进创新发展必须满足的根本要求。企业必须主动积极承担技术创新主体责任,坚持提升企业自主创新能力与提升国家创新能力的统一。推动自主创新,科技创新战略必须从跟随转向引领,从引进集成上升到自主原创。中国特色自主创新道路必须坚持立足战略转型、立足核心能力的完整建立、立足核心技术的充分占有,坚定不移走从自主研发到自主创新、从自主创新到自主可控的发展道路,为现代化经济体系建设提供坚强后盾。
       自主创新是中国中车与生俱来的基因。 中国中车坚持“国家需要至上、行业发展至上”原则,坚持自主创新、开放创新和协同创新,坚持正向设计方向,建立与完善适应国际化发展需要的技术创新体系,主动承接国家科技体制改革先行先试任务。中国中车以高速动车组的技术标准为主要研究目标,结合公司产品设计、制造过程和自主创新高速动车组项目以及国家科技支撑计划项目等内容,采取“聚焦优势、三步实施”:第一步,等效采用国际标准,快速提升产品和技术进入全球市场的能力;第二步,攻克核心及关键零部件技术,形成优势,成熟一个、制定一个,打造自己的标准;第三步,由点到面,形成领先的整机及配套产品标准体系的实施策略。
        中车研究院通过公司拥有的国家级研发机构、国家级企业技术中心、中车大学、中车专项研发中心和海外研发机构等提升了全产品链、全技术链的创新能力。建立了高速列车“顶层设计、系统匹配、指标分解、性能优化”全链条开发方法,形成了以高速列车技术要素为牵引、产业要素为拉动,技术促产业、产业拉技术为总体框架的中国高速列车创新工程方法体系(见图3)。形成了以承担国家科技体制改革试点任务为主线的“一体”和体系创新平台、聚智创新平台、研发创新平台、协同创新平台“四大平台”为“四翼”的“一体四翼”创新体系。


        自主可控就是要牢牢掌握产业技术标准。光环萦绕的复兴号CR400AF/BF型动车组成为全球运行速度最快、更安全、更可靠的动车组列车。在复兴号的254项重要标准中,中国标准占84%,涵盖了列车网络、牵引、车体、转向架、制动等核心系统,实现了国外标准、国内试验数据双重设计控制,逐步由依靠标准设计向制定标准的转变。增强企业的核心竞争能力,推动“中国制造”向“中国创造”“中国速度”,向“中国质量”“中国产品”,向“中国品牌”的转变。习近平总书记曾说:“我国自主创新的一个成功范例就是高铁,从无到有,从引进、消化吸收再创新到自主创新,现在已经领跑世界。”

开放创新:构建科技创新生态体系

       国家高速列车技术创新中心自1996年获批我国第一家国家技术创新中心以来,坚持体制机制创新,通过承担国家重大科技项目以及中心自设的科技项目,在高铁自主核心技术和跨界技术创新方面取得了突出成就,在短短五年的建设期内,建成了高速磁浮实验中心、试制中心等重大科研平台,实现了跨行业的轻量化材料研制工作,为中国中车的未来技术创新做出了突出贡献。
       特别是中国中车通过国家高速列车技术创新中心搭建了开放、协同、一体化、全球布局的科技创新生态体系。创新中心一方面为中车新增科技资源共建共享提供了一个平台,另一方面可以促进协同研发,降低研发成本。如基于全生命周期的轨道交通装备健康管理关键技术研究项目,通过引进美国密歇根大学董平沙教授领衔,7家科研单位通过会员制与中车内部子企业共同参与,节约了重复研发成本。创新中心为中国中车将需要统筹、凝练的集团重大攻坚问题上升为国家战略或国家重大科技项目提供了平台支撑,可以充分利用创新中心“四链”集聚的优势组织实施,提高中车研发效率。
       产学研合作方面,中车倡导共建共享共赢理念,突破科研院所、参研企业、专业学科等界限,先后与清华大学等62家科研单位、企业签订战略合作协议,聚集70多位院士、近千名教授、2万多名工程技术人员,组建高效研发团队,共同开展技术攻关。国际化方面, 2020 年,中国中车在新西兰、土耳其、俄罗斯、印度、韩国、智利、阿联酋等国家和地区成功取得多项新项目,拳头产品“复兴号”首次出海,飞驰在中老铁路;独立组建联合体中标墨西哥城地铁 1 号线整体现代化 PPP 项目,从2015年至今,中国中车在美国、澳大利亚、俄罗斯等国家和地区设立了 18 个海外研发中心,并购世界知名海工企业 SMD 公司、橡胶企业 BOGE公司、德国福斯罗等多家业界著名企业,国际影响力和知名度大幅提升。

结束语
       站在新的历史起点上,面对新冠肺炎疫情冲击、世界经济陷入衰退、大国博弈等挑战,中国中车始终坚持把科技创新作为发展的第一动力,已拥有全球领先的产业规模、较为完整的产业链体系以及遍布全球的国际业务体系,具备可持续的技术创新能力、灵活的资源配置能力、较强的风险防控能力。未来,碳达峰、碳中和目标引领下轨道交通装备绿色环保提出更高要求,在围绕安全新能源、主被动防护,灾害预警提升安全保障的高安全性发展;围绕综合舒适性、人因工程、振动噪声优化、智慧出行提升出行品质的高品质性发展;围绕高速磁浮、互联互通、列车低阻高速载运提升出行效率的高效率性发展;围绕构建基础设施、移动装备、运营指挥、检修、旅客服务“五位一体”的数据中心,统筹数据分析管理,配置资源,保障安全监测管理与服务的高智能性发展;围绕全生命周期成本、低损耗、轻量化等方面降低能耗的低能耗性发展;围绕新能源动力、材料回收、噪声防治等方面降低能耗的低排放性发展几个层面,中国中车还将有重大创新实践。在整合式创新理论框架的引领下,中国中车必将推进科技创新生态体系的迭代与升级,面向国家重大需求、面向国民经济主战场、面向世界科技前沿,成为全球领先、世界一流的企业集团,推动交通方式实现现代综合交通运输体系转变,实现交通装备向高端化、智能化、网络化转变,实现能源供给向绿色化、循环化、安全化转变。■
 

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