■ 文/袁继革 袁旭梅
关键词： 秦皇岛港 煤炭准班轮运输模式 运行机制 动力机制 约束机制
秦皇岛港是一个煤炭枢纽港，是山西、陕西和内蒙西部等地区的煤炭主要出海口，与大秦铁路、海运共同构成了我国北煤南运的主通道。在煤炭生产企业、铁路运输企业、港口、海运和电厂这个煤炭运输链条上，港口只不过是一个连接铁路和海运之间的转换和装卸节点，但秦皇岛港凭借这个节点的信息优势，把自己的角色重新定义为运输节拍的设置者，在货运领域创造出了如同客运一样的“煤炭准班轮运输模式”，“指挥”着整个煤炭运输链条，让秩序成为秦皇岛港的真正“产品”，给整个煤炭运输链条上的每一方都创造出价值，同时也提升了自身的核心竞争力。
建立秩序
煤炭由供方到需方的运输价值链是一个非常复杂的网络系统，价值链上的煤矿、铁路、港口、海运和电厂等企业，都是以自己所能掌握的资源和信息进行生产经营决策，在煤炭水、铁联运体系的总体框架下相互博弈，这就不可避免地形成了个体“有序”、总体“无序”的局面，导致运输链各环节衔接不尽顺畅，不能充分发挥系统综合效率，难以实现降低成本和效益最大化。为此，作为北煤南运主枢纽港的秦皇岛港，率先提出的煤炭准班轮运输模式，实现了煤炭运输价值链条网络关系的优化，缩短了时间链，消除了瓶颈制约。这种新的商业模式适应了市场参与各方需要。 煤炭准班轮运输模式是指以港口为核心企业，选择上下游合作伙伴，按照协商确定的运行机制，将煤炭运输各关键环节整合成为一个有机整体，采取固定用户、固定船舶、固定班期、固定港口泊位的模式，在既定的时间将既定的货物配送到既定的地点，实现整个网络成本最低、效率最高的煤炭运输模式。 煤炭准班轮运输模式对现有资源进行了整合重组，改变了原有资源的关系结构，构造了一种新的市场秩序。 煤炭准班轮运输模式实现全链的按“节拍”运行。建立准班轮新秩序之前，煤炭供应链网络的各个网络单元就其自身而言是有序的，但是从供应链整体视角看是相对无序的，其他角色也都默认了这种无序运输状态。秦皇岛港在煤炭运输价值链上，占据了北煤南运的咽喉要道，是煤炭铁路、海运这两种最为经济便捷运输方式的转换枢纽节点，拥有着较强的市场话语权。通过煤炭准班轮运输模式，港口给了大家一个“确定性”，使得煤炭运输各个环节都能按照“节拍”运行，实现了系统从无序布朗运动向有序和谐共振的跨越，各要素按照节拍均衡稳定地运行，改善了网络节点的“响应速度”。
秩序的演化
煤炭准班轮运输模式是由最初的“菜单运输模式”发展到“路港合署办公”并最终形成的。 第一阶段：菜单运输模式。“菜单运输模式”是秦皇岛港和铁路在长期的合作中摸索出来的适合路港合作的运输模式，重点解决了煤炭有序调进问题。在几十年的北煤南运过程中，船舶滞港或煤炭压港是煤炭运输中的主要问题。港口和铁路都充分认识到，港口调进煤炭是否适销对路是问题的核心之所在，解决的方式是港口与铁路的密切协作。为此，秦皇岛港提出了“菜单运输模式”，即由秦皇岛港与煤矿和电厂联系，准确掌握煤矿生产、船舶到港和电厂需求信息，同时结合港口场存情况，在每月与铁路部门共同确定的月度煤炭调进计划框架内，每日向铁路部门提报次日需铁路发运进港的煤炭品种和数量，即形成“菜单”，铁路部门根据港口提报的“菜单”向铁路沿线各矿站下达运输计划，让煤炭企业按“菜单”组织发货。这样就形成了电厂需求——港口点单——煤矿备“菜”——铁路装运的运输模式。在菜单运输模式下，煤炭发货针对性强，实现了车船货有序、有效衔接，缓解了压船压港。 第二阶段：路港合署办公。实施“菜单运输模式”过程中，秦皇岛港发现总体上“菜单”兑现率令人满意，但港口和铁路间菜单信息传递、确认过程比较复杂，导致有时煤炭“上菜”时间比较随机，仍无法实现港口能力的最大发挥。为此，秦皇岛港提出并促成了港口与铁路的密切合作，在太原和秦皇岛分别建立了联合调度所，实行路港合署办公。面对面的沟通、零时间差的信息互换，使得路港作业融为一体，使效率优势进一步提升。铁路调度人员将港口装卸生产急需煤种在第一时间传递到铁路调度部门，及时组织装运优质煤种调进；港口调度人员通过联合调度指挥中心，第一时间掌握铁路车流运行动态，提前预知装车情况，及时通报港口有关部门和作业单位，组织安排内部卸车作业。通过合署办公，提高了车船货衔接顺畅程度。 第三阶段：准班轮运输。虽然实现了煤炭生产、铁路运输与港口卸车的局部链条合拍同步，但是在到港船舶先来先靠的惯例规则下，各电厂企业一般都是尽早派船到港在锚地待泊，高峰期每天待泊船舶曾超过200艘，船舶最长待泊时间有时曾达到20多天，造成了船舶运力的极大闲置和浪费，并增加船舶承租人的成本支出。为此，港口在“点菜单”和“合署办公”的基础上，向下游进一步延伸了合作链条，实施了全程计划管理，推出了煤炭准班轮运输模式，实现了煤炭运输供应链的优化。
运行机制
煤矿。拥有稳定充足产能和发运能力，按照准班轮班期表的要求，及时向铁路办理电煤托运手续，组织符合约定质量的电煤足量发运集港，并于班期24小时前办妥该航次的装船作业委托手续。这是准班轮运输能够正常运行的基本前提。 铁路。为煤矿提供充足的运力保证，确保煤炭及时足量集港。因铁路运力仍处于相对紧张状态，为保证准班轮运输的均衡稳定，代之以增加煤炭场存提高保障能力。 港口。按照约定提供固定堆存场地，确保集港煤炭车辆及时接卸；根据准班轮班期表提供相应靠泊泊位，当准班轮办理完靠泊前必备手续后，将其纳入首轮靠泊计划并组织生产作业。 海运。按照准班轮班期表派遣协议指定船舶在约定时间段内如期抵港，正常情况下未能如期抵港的视为“拖班”，按照通常的靠泊规则安排靠泊。因台风、大雾、海啸等不可抗力延误班期的船舶，仍享有优先靠泊权。 电厂。因公共码头很难保证准班轮按期靠泊，电厂需拥有自建码头泊位，并确保准班轮在该码头泊位优先靠泊和卸货，避免准班轮不能按期靠泊卸货，影响后续班期的正常运行。 秦皇岛港在此过程中实际上担负起确保准班轮运输模式顺畅运行的管理责任，成为准班轮运输秩序的协调者。
动力机制
电力企业煤炭调进有了保障，可适度降低库存、减少资金占用，同时可避免煤炭紧张时电厂调运压力。另外因为船舶一般由电力企业承租，准班轮模式缩短了船舶等泊时间，大大节省了船舶待泊费用；航运企业因待泊时间的缩短，加快了船舶周转效率，在按航次收取租赁费用的情况下，实现了收入的增加；港口实现了泊位利用率的提升，加快了堆存场地周转，不仅保持了对用户的粘性，而且实现了吞吐量的增加；铁路可按计划组织调度车流，有效加快了车流周转，进一步提高了铁路运能；煤炭企业实现了按需生产、发运，缩短了煤炭在港堆存周期，减少了资金占用和港口场地占用支出。 可见，准班轮运输模式是一个极为漂亮的商业游戏，这个游戏挖掘出了煤炭供应链各经济主体“企业间的财富”，而且这种财富不是剥削其中任何一个角色得来的，而是通过一个和谐的利益结构涌现出来的关系价值，也就是关系结构增值。这个游戏之所以成功，是因为这个游戏的设计满足了不同角色的利益诉求，令参与各方皆大欢喜。
约束机制
就准入机制而言，主要从供需双方考虑。作为需方的电力企业，要求煤炭需求量大、日常消耗比较稳定，所需煤炭接卸港泊位等级及通过能力大，并应与秦皇岛港相应参数具有较高匹配度，为提高船舶大型化比率提供支撑。如拥有自备码头能够保证抵港准班轮运输船舶优先靠泊，享有参与准班轮运输模式的优先权。作为供方的煤炭企业应该具有企业规模大、品种丰富、质量优良、发展潜力大的优势，为准班轮提供持续稳定货源。另外，供需双方最好已经形成了较为稳定的供需关系，具有较高的商业信誉和较好的合作基础，在价格和质量方面极少发生纠纷。 就约束机制而言，准班轮的关键是“确定性”，只有各环节按照节拍运营，才能确保准班轮模式的顺畅。由于铁路集港可通过港口贮存实现一定缓冲，因此保证准班轮运输的关键是船舶按期抵达秦皇岛港。因此把规则确定为：准班轮抵港基准时点为班期当日12时，提前或滞后12小时以内均按如期抵港处理。提前抵港超过12小时的，需待泊等至班期日后方可安排靠泊。滞后抵港超过12小时的，视为未如期抵港，按照通常的靠泊规则安排靠泊。港口实施准班轮航线运营绩效的年度考核，当出现下列情况时，港口有权利终止航线运营。一是准班轮率低于80%，即年度准班轮按班期抵港次数占班期计划表抵港次数的比率。二是船名统一率低于90%，及本年度协议约定船舶抵港次数占班期表计划抵港次数的比率。因不可抗力或重大事故导致某一方不能履行本协议时，延误的准班轮不计入准班率，替班或改换船舶不计入船名统一率。三是协议中任何一方欲在协议有效期内中断运行时，应提前书面通知其他各方，并承担由此给其他各方造成的直接经济损失。 就经济约束而言，由于实施准班轮运输模式后，各经济主体避免了效率损失，分享了新秩序的“红利”，所以各经济主体乐于遵守秩序规则。港口作为秩序的设计者、调度者，则获得了“超额”红利——表现为吞吐量增加或者不流失。
被誉为美国近25年来最优秀的经济学教育工作者之一的保罗·海恩（Paul Heyne）在其成名作《经济学的思维方式》中提出“财富不等同于物质，凡是人们向往，认为有价值的东西都是财富”。作为煤炭供应链环节重要枢纽的秦皇岛港，通过实施煤炭准班轮运输模式建立了新秩序并将其“出售”，给煤炭供应链上的各个企业创造了财富。■ 基金项目 本研究获2013年度国家社科基金项目（13BGL006）
主要参考文献
[1]罗永泰. 基于泛资源整合的泛产品构成与开发研究[J]. 管理评论,2006,09.
[2]张西振. 泛产品:生意构造的逻辑起点[J]. 企业管理,2012,10.
[3]王甲佳.企业间的财富.企业管理[J].2012(1)
（作者袁继革为燕山大学经济管理学院在读博士、河北港口集团有限公司职员；作者袁旭梅为燕山大学经济管理学院教授，通讯作者。） |
京ICP备12008127
